Guía para el comprador de ruedas Touring: llantas, número de radios, cordones y más

Todo lo que necesitas saber sobre las ruedas Touring

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Por Óscar Huckle

Publicado: 8 de julio de 2022 a las 13:00 horas

Una vez que hayas comprado un cuadro adecuado, un juego de ruedas de calidad es uno de los componentes más importantes de una bicicleta de turismo.

Un par de ruedas robustas pero orientadas a la comodidad marcarán una diferencia significativa en su viaje. Siempre que estén construidos correctamente, no debería tener que preocuparse por romper un radio y hacer que la rueda se desvíe en los viajes en bicicleta.

En esta guía, le explicaremos las características clave de las ruedas de turismo y qué buscar, en qué se diferencian de las ruedas de bicicleta de carretera o de grava, los pros y los contras de las ruedas originales frente a las hechas a mano, y algunas opciones a considerar.

También hablamos con David CR Meadows, propietario de DCR Wheels, Ryan Downes de RyanBuildsWheels y Robin Thorn, director de SJS Cycles para brindarnos información adicional sobre el tema.

Una rueda de turismo suele ser más resistente que una rueda de bicicleta de carretera o de grava porque está diseñada para soportar cargas más grandes y ser confiable en distancias largas.

Deberían requerir menos mantenimiento porque no están diseñados para una velocidad total. Por lo general, tendrán llantas construidas con aluminio, en lugar de fibra de carbono.

Downes resume sucintamente una rueda de turismo como “algo que te transportará a ti y a todo tu equipo”.

Puedes comprar un volante de turismo disponible en el mercado, pero optar por la ruta construida a mano es una opción popular. Esto se debe a que puedes personalizar las combinaciones exactas de llanta, radios y buje para adaptarlas a tu peso de conducción y a tus necesidades específicas. Exploraremos en profundidad el tema de las ruedas hechas a mano más adelante en la guía.

En realidad, existen cuatro componentes que mantienen unida la rueda: la llanta, los radios, las cabecillas y el buje.

Tanto Downes como Thorn dicen que los dos aspectos principales que se deben buscar en una rueda de turismo son "resistencia y durabilidad".

Aquí, explicaremos qué buscar en cada componente.

La mayoría de las ruedas de bicicletas de turismo están construidas alrededor de llantas de sección en caja más gruesas. Suelen tener doble pared y ojales dobles. Un ojal es una funda de aluminio que refuerza los orificios de los radios.

Los ojales dobles ayudan a distribuir la carga a lo largo de la llanta y las paredes laterales más gruesas deberían significar una mayor durabilidad.

Las llantas Touring suelen ser más anchas, tanto interna como externamente, para mayor comodidad. Los anchos internos de llanta más anchos tienden a aumentar el volumen efectivo del neumático.

Si deseas salirte de los caminos habituales, puedes comprar llantas aptas para su uso todoterreno.

Sin embargo, cuanto más ancha sea la llanta, mayor será el peso, así que considere cuidadosamente el terreno por el que va a circular.

Downes aconseja considerar el ancho de neumático que le gustaría utilizar y hacer coincidir la llanta con su elección de neumático.

Por ejemplo, si quisieras utilizar neumáticos de carretera de 700c x 28 mm, sería mejor combinarlos con una llanta de 20 mm de ancho interno.

Meadows recomienda comprobar el grosor de la pared de la llanta si se trata de un juego de ruedas con freno de llanta. Añade que algunos juegos de ruedas de carretera diseñados para frenos de llanta pueden tener un espesor de pared de tan solo 1,1 mm para ahorrar peso.

Por el contrario, algunas llantas de freno de llanta pueden tener un grosor de hasta 2,5 mm, lo que añade peso y durabilidad.

A Downes no le gusta construir llantas que miden menos de 1,8 mm de espesor de pared porque "simplemente buscas una llanta más gruesa para turismo que tenga más material de frenado para tener en cuenta el desgaste con el tiempo".

También debes considerar si te gustaría usar neumáticos sin cámara o si te quedarás con neumáticos clincher, porque la llanta determinará la compatibilidad.

Meadows dice que los neumáticos sin cámara son impopulares entre sus clientes porque pueden ser más difíciles de instalar o quitar. Dicho esto, el sellador puede ayudar a prevenir pinchazos, por lo que no debería ser necesario quitar o reinstalar el neumático con tanta frecuencia como un neumático para cubierta.

Downes dice que ve aproximadamente una división 50-50 entre tubeless y clinchers, mientras que SJS no recopila estas cifras.

Tenga en cuenta que montar neumáticos sin cámara a menudo disminuye la tensión de los radios de la rueda, porque ejercen más fuerza sobre la llanta que una cámara de aire. Vale la pena decidir si vas a seguir este camino antes de construir la rueda para asegurarte de que esté construida y probada teniendo en cuenta la tecnología tubeless.

La mayoría de las ruedas de turismo utilizan un mayor número de radios para una mayor rigidez y, a menudo, utilizan un patrón de entrelazado de tres o cuatro cruces.

Es preferible un mayor número de radios porque si se rompe un radio durante un viaje, hay menos posibilidades de que la rueda se desvíe significativamente, dado que hay más radios para sostener su estructura.

Esto lo corrobora Thorn, quien afirma que “es más fácil [conseguir] una rueda recta” cuando se rectifica y “32 agujeros dan la mejor posibilidad de conseguir una llanta de repuesto en caso de un contratiempo”.

Meadows dice que el número de radios "realmente debería depender del ciclista y de la carga [peso] del equipaje", pero generalmente "recomendaría 32 radios", aunque "36 y 28 también son comunes".

Meadows agrega que los radios más gruesos en el lado de transmisión son una opción popular y, si bien algunos ciclistas optan por un calibre simple (el mismo grosor de un extremo al otro), él no los recomendaría.

Algunos creen que usar un radio más grueso en el lado de transmisión ayuda a igualar la tensión de los radios en la rueda, pero Downes dice que esto es un error y es solo una lectura en el tensiómetro.

Downes generalmente se hace eco de las recomendaciones de DCR sobre el número de radios, aunque cree que los radios más gruesos en el lado de la transmisión solo ofrecen una ganancia marginal porque "si bien los radios más gruesos darán como resultado una estructura más rígida, la mayoría de los ciclistas pueden no notarlo y, en general, un radio conificado superior tendrá un vida de fatiga más larga”.

Agrega que hay argumentos más sólidos a favor de los radios más delgados en el lado opuesto a la transmisión porque existen bajo un mayor alargamiento y es menos probable que se destensen por completo, en caso de que la rueda sufra un impacto, pero sigue siendo un detalle bastante menor en el gran esquema de las cosas.

Las cabecillas de latón se utilizan generalmente en todas las ruedas de turismo porque son más duraderas y resistentes a la corrosión que las cabecillas de aleación ligera.

A Meadows le gusta usar cabecillas dobles cuadradas, cuya forma permite rectificar con una llave para radios tanto interna como externamente y la superficie de la cabecilla no se raya al rectificar internamente. Aboga por su uso porque llevan el radio más adentro y la ranura es un punto débil para una tetina tradicional.

Downes cree que las tetinas de doble cuadrado ofrecen una construcción más rápida, pero no cree que sea necesario con el latón. Sin embargo, pueden resultar muy útiles si se utilizan tetinas de aleación porque fomentan una mayor participación de la rosca.

En cuanto a las cabecillas de aleación, Thorn desaconseja las cabecillas de aleación a menos que “lo único que pretendas hacer sea mirar tu bicicleta (o pesarla)”. Este es un sentimiento compartido por Meadows.

Downes es más positivo, pero sólo utilizará tetinas de aleación Sapim, porque cuentan con propiedades adicionales de resistencia a la intemperie.

Las ruedas delanteras generalmente tienen menos radios que las traseras porque soportan menos peso. Es una buena idea considerar qué equipaje llevarás y en qué lugar de la bicicleta, porque puedes optar por diferentes números de radios delanteros y traseros para satisfacer tus necesidades.

El tipo de frenos para el que está diseñada una rueda de turismo lo determinará tu bicicleta.

Los frenos de llanta son una opción más tradicional para las bicicletas de turismo, ya que ofrecen un frenado sólido en condiciones secas, aunque pueden sufrir cuando está mojado. Son fáciles de trabajar mecánicamente y, por lo general, es fácil conseguir un cable de freno en caso de que se rompa en el campo.

Los frenos de disco permiten un mayor espacio libre para los neumáticos y la llanta de la rueda no se utiliza como superficie de frenado. Los frenos de disco hidráulicos (que utilizan líquido de frenos hidráulicos en lugar de un cable de freno) ofrecen un frenado más consistente y una mejor modulación (la sensación del freno) al detenerse. Ahora son omnipresentes en todo terreno.

Los frenos de llanta alguna vez dominaron la carretera, pero la mayoría de las bicicletas de carretera y de grava ahora también han pasado a los frenos de disco, y los frenos de llanta, lenta y seguramente, rara vez se especifican.

La fiabilidad es, de nuevo, el objetivo a la hora de elegir bujes para tu bicicleta de turismo.

Lo primero que hay que considerar es sobre qué tipo de cojinetes ruedan los bujes. Por lo general, podrá elegir entre rodamientos de copa y cono y de cartucho sellado.

Los cubos de copa y cono se pueden ajustar y mantener con relativa facilidad. Si tiene un problema en medio de la nada, tampoco depende de poder conseguir un rodamiento de cartucho de tamaño patentado que es poco probable que tenga una tienda de bicicletas. Los rodamientos de cartucho también deben instalarse utilizando una prensa para rodamientos.

Sin embargo, los cojinetes de cono y copa sufren si se ajustan mal y, si no se les da mantenimiento, las copas y los conos pueden picarse con el tiempo.

Los rodamientos de cartucho sellado eliminan los rodamientos de bolas sueltos y, en su lugar, dependen de rodamientos de cartucho. Generalmente no es posible realizar ningún ajuste, ya que se instalan en el marco mediante una prensa de cojinetes.

Sin embargo, en algunos concentradores, puedes ajustar la precarga. Los rodamientos de cartucho sellado son un elemento que se puede instalar y olvidar y, por lo general, deben durar mucho tiempo antes de que sea necesario reemplazarlos, siempre que los rodamientos sean de buena calidad y reciban el mantenimiento adecuado.

Vale la pena gastar dinero en los bujes, porque uno de buena calidad se puede reconstruir en una llanta nueva una vez que la superficie de frenado se desgasta.

Downes aboga por el uso de rodamientos de cartucho sellado en lugar de rodamientos de copa y cono, diciendo: "no encontrarás un cono Shimano en medio de un desierto, pero es posible que encuentres un rodamiento de automóvil".

También vale la pena considerar qué grupo es probable que uses en la bicicleta para asegurarte de que el buje libre sea compatible con él.

Downes prefiere una rueda libre de acero (a diferencia de la de aluminio), porque hay menos posibilidades de que el cassette muerda el cuerpo, así como un menor riesgo de romper el eje bajo carga completa si el cubo tiene un tamaño de rodamiento mayor. Añade que, independientemente de la elección del buje, un eje de acero es la mejor opción porque ha visto que los de aluminio se rompen en las uniones mecanizadas y “el acero es un material más resistente”.

También debe considerar lo fácil que es mantener el hub y el freehub, en caso de que se quede atrapado en un recorrido. Algunos bujes se basan en un sistema de trinquete y resorte, mientras que otros usan trinquetes.

Quizás quieras considerar un centro de dinamo, que te ofrece la oportunidad de cargar dispositivos y/o encender las luces mientras conduces. Tenemos una guía completa de dinamos para bicicletas que le explica todos los detalles.

Las ruedas Touring suelen estar pensadas para ser más resistentes y diseñadas para brindar pura confiabilidad en comparación con las ruedas de carretera y grava.

Sin embargo, no es fácil diferenciar entre ambas y, técnicamente, una rueda touring diseñada para la carretera podría clasificarse igualmente como rueda de 'carretera' o 'gravel'.

Thorn sostiene que no hay diferencias, aparte de que las ruedas Touring se centran más en "la resistencia y menos en el rendimiento".

Es un sentimiento compartido principalmente por DCR, quien dice que "lo más importante en cualquier par de ruedas es que se ajusten a la bicicleta", pero admite que una bicicleta de turismo "generalmente tendrá ruedas que no se consideran resistentes y duraderas".

Es muy fácil comprar un juego de ruedas Touring listas para usar, pero hay argumentos sólidos para pedir ruedas Touring personalizadas que se adapten a sus necesidades. Para este fin existen especialistas específicos en la construcción de ruedas, como DCR Wheels o RyanBuildsWheels.

Las ruedas hechas a mano se personalizan según sus necesidades personales y se adaptan a sus condiciones de conducción y a su peso. Algunos argumentan que también hay un mayor control de calidad sobre el proceso, como tensar y rectificar a mano en lugar de a máquina, así como una preparación correcta de las interfaces de los hilos de los radios.

También pueden ser más duraderos, dado que se han fabricado a medida según sus necesidades. Por el contrario, las ruedas originales deben atender a la mayor audiencia posible y es posible que no se adapten a sus necesidades con tanta precisión.

A menos que sepa lo que está haciendo, Thorn desaconseja construir su propio par de ruedas. Dice que si quieres probar la construcción de ruedas, “tu construcción debe ser algo barato” y debes “practicar, practicar, practicar”.

Y añade: "los componentes desempeñan un papel importante [en el rendimiento de la rueda], pero también lo hace el fabricante de la rueda... ¡recurra a un profesional!"

La opinión de Meadows no es tan firme, pero señala que hay muchas áreas en las que los constructores de viviendas se equivocan. Aconseja utilizar la longitud correcta de radios y cabecillas de doble cuadrado, asegurarse de que la tensión de los radios sea uniforme y “tensar las ruedas… [repetidamente] hasta que se asienten”.

Downes es mucho más optimista y anima a los ciclistas a aprender la ciencia de la construcción de ruedas. Aconseja “optar [por] [radios] de latón si estás construyendo por primera vez y lubricar los radios y las cabecillas”. También recomienda utilizar “algún tipo de tensiómetro”, pero también tomarse tiempo y disfrutar del proceso y, sobre todo, “nunca trabajar sin una taza de té”.

Si te apetece intentarlo, consulta nuestra guía para atar ruedas.

Aquí hay algunas ruedas de gira para repasar la regla si está buscando un juego nuevo.

El Factotum Endurance Disc es un juego de ruedas sin cámara centrado en el rendimiento que es ideal para neumáticos de 30 a 48 mm en tamaños de ruedas de 650b o ​​700c. Este juego de ruedas tiene llantas DT Swiss R500 unidas a bujes de freno de disco Bitex BX106 Centrelock. Se especifican radios Sapim Race plateados o negros con cabecillas Brass Polyax y el número de orificios para radios disponibles es 28 o 32.

El Factotum Gravel mejora las cosas en comparación con el Endurance Disc y puede aceptar neumáticos de 40-60 mm. Disponibles en bujes de las series Bitex BX106 o MT, los radios Sapim Race en plateado o negro están unidos a llantas DT Swiss G540.

Las Road / CX Bomber son un juego de ruedas con freno de llanta adecuado para turismo, audax y todoterreno, y pueden aceptar gomas de entre 700 x 25 mm y 32 mm. Las llantas son DT Swiss RR411 y se pueden combinar con bujes Bitex o Hope RS4, este último añade otras £100 al coste total.

Si desea mantener las cosas económicas y alegres, esta rueda M Part es un buen punto de partida. La llanta Mavic A319 está unida al buje de cono y copa Shimano Deore con 36 radios de acero inoxidable DT Swiss de calibre liso en negro.

Este juego de ruedas de 700c de gama media tiene una llanta Mavic Open Pro C unida a bujes 105 de cono y copa de Shimano. 32 radios DT Competition de doble conificado completan la construcción.

Las llantas Velocity Aileron de EE. UU. se combinan con un buje DT Swiss 350 confiable. Velocity recomienda una gama de neumáticos de 700 x 25 mm a 40 mm y puede optar por utilizar radios Sapim CX-Ray o Force.

Las llantas TK540 de DT Swiss están unidas a un buje Miche Primato o Bitex BX103 con radios Sapim Force. Hay 32 radios delante y detrás, aunque hay opción para 36 en la parte trasera. Las llantas no son compatibles con tubeless, pero están disponibles con opción de freno de llanta o de disco.

Aunque es una opción sobre acciones, el juego de ruedas 20Five de Hope también podría asumir funciones de turismo. La llanta de Hope está unida a su probado buje Pro4 usando radios Sapim Sprint J-bend y es compatible sin cámara, una vez que haya instalado las válvulas y el fondo de llanta.

Escritor técnico

Oscar Huckle es redactor técnico en BikeRadar. Ha sido un ávido ciclista desde su adolescencia, inicialmente se aficionó al ciclismo de ruta y participó en un club local. Desde entonces, ha sido adoctrinado en el ciclismo de gravel y, más recientemente, se ha dedicado al oscuro arte del ciclismo de montaña. Sus rutas favoritas son las rutas épicas de carretera o de grava, y también le ha pillado el gusanillo de las bicicletas después de completar King Alfred's Way y West Kernow Way. Oscar tiene una licenciatura en Literatura Inglesa y Estudios Cinematográficos y tiene casi una década de experiencia en la industria del ciclismo, inicialmente trabajó en una variedad de roles en Evans Cycles antes de unirse a Carbon Bike Repair. Le gustan especialmente las herramientas de taller exóticas y es partidario de los grupos Campagnolo. Oscar prefiere cuadros ligeros de carretera y gravel con formas de tubos simples, en lugar de la última tendencia en aerodinámica e integración total. Está obsesionado con mantenerse actualizado con la última tecnología, está obsesionado con los detalles más pequeños y es conocido por sus opiniones únicas.

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