Explicación de los estándares de los bujes de bicicletas

Los bujes de bicicleta se encuentran entre los componentes más complejos del ciclismo.

Los bujes se encuentran justo en el medio de las ruedas y tienen muchas responsabilidades, particularmente en la rueda trasera.

Los bujes mantienen unidas las ruedas conectándose a la llanta a través de radios. También incluyen cojinetes que permiten que las ruedas giren alrededor de un eje y sirven como punto de montaje para casetes y frenos de disco. Es mucho para caber en un paquete tan pequeño, especialmente considerando la inmensa fuerza que los jinetes imponen sobre ellos.

Con el tiempo, los estándares, las medidas y las características de los bujes de bicicleta han cambiado para adaptarse a la nueva tecnología ciclista.

Revisaremos algunos de los últimos estándares de centros y discutiremos la función de cada uno.

Hace unos 15 años, los estándares de los hubs eran bastante simples. En aquel entonces, casi todas las bicicletas usaban brochetas de liberación rápida de pequeño diámetro que pasaban por sus bujes. Mediron consistentemente 100 mm de ancho en la parte delantera y 130 mm en la parte trasera para bicicletas de carretera y 100 x 135 mm para bicicletas de montaña.

Las cosas se pusieron turbias cuando entró en escena el eje pasante más rígido y de mayor diámetro. Los ejes pasantes provocaron un cambio en las bicicletas de montaña a un eje "estándar" de 15 x 100 mm en la parte delantera y 12 x 142 mm en la parte trasera.

La mayoría de las bicicletas de la época también tenían frenos de llanta, por lo que los bujes no tenían que preocuparse por los soportes para los discos de freno en la parte trasera. Pero eso también estaba cambiando.

Según Boyd Ciclismo, la proliferación del eje pasante se produjo justo cuando los frenos de disco comenzaron a aumentar, lo que provocó cambios en la bicicleta de montaña, el ciclocross yincluso arenas de carretera.

“Para el ciclocross, la mayoría de las bicicletas comenzaron con liberación rápida y luego, muy rápidamente, pasaron al eje pasante. Aquí empezó la diversión. Al principio, el eje pasante CX también era de 15 x 100 mm delante y 12 x 142 mm detrás (igual que el MTB 'estándar')”, según Boyd.

A medida que esto sucedía, según Boyd, las bicicletas de montaña comenzaron a ver un aumento en las ruedas de 29 pulgadas que los ciclistas podían someter a más castigo.

"Para combatir esto, se introdujo el espaciado 'Boost', que coloca las pestañas más anchas para hacer una rueda más fuerte", dijo Boyd. Un espaciado más amplio entre las pestañas del cubo proporciona más rigidez lateral a las ruedas, lo que se vuelve más crítico a medida que aumenta el diámetro de la rueda debido a la mayor longitud de los radios.

El espaciado del impulso elevó el ancho del buje a 110 mm en la parte delantera y 148 mm en la parte trasera.

Mientras tanto, los frenos de disco que se utilizan en más bicicletas de carretera hicieron que el eje delantero creciera hasta convertirse en un eje pasante de 12 mm para ayudar a mitigar las cargas de frenado directamente en el buje. La mayoría de las bicicletas de carretera modernas con frenos de disco todavía utilizan un eje pasante de 12 x 100 mm en la parte delantera y uno de 12 x 142 mm en la parte trasera.

"La mayoría de las bicicletas de carretera, CX y gravel vienen con eje pasante delantero de 12 x 100 mm y eje pasante trasero de 12 x 142 mm", dijo Boyd. "La mayoría de las bicicletas de montaña vienen con un eje pasante delantero de 15 x 110 mm y un eje pasante trasero de 12 x 148 mm".

Sin embargo, en los últimos años, los fabricantes han subido aún más la apuesta con el espaciado Super Boost, aumentando el eje a 12 x 157 mm. El espacio Boost (12 x 148) sigue siendo el estándar actual de las bicicletas de montaña, pero muchas empresas están considerando Super Boost.

Según Nobl Wheels, las pestañas están aún más separadas en el espaciado Super Boost, por lo que las ruedas son más robustas.

Ningún buje está completo sin un cuerpo de buje libre. El cuerpo del buje libre es el mecanismo a través del cual un casete (engranajes) se monta en el buje y se conecta a la transmisión para que la rueda gire cuando el ciclista pedalea.

Uno de los cuerpos de rueda libre más comunes es el Hyperglide de Shimano. Cuenta con 13 estrías que atrapan el casete para transferir fuerza. Sin embargo, la interacción con el casete puede dañar el cuerpo de este buje libre. Con el tiempo, las estrías pueden desgastarse. Eso puede provocar omisiones y, en última instancia, provocar un fallo. Cuando eso sucede, la única opción es un nuevo freehub.

Más recientemente, Shimano lanzóCuerpos de rueda libre Micro Spline , que utilizan 23 estrías más pequeñas para enganchar el casete. Los cuerpos de rueda libre no se deslizan ni se desgastan de la misma manera que el Hyperglide. También pueden acomodar casetes de 11 y 12 velocidades con un engranaje de 10 dientes.

Con suCuerpos de rueda libre XD y XDR más nuevos , SRAM también está en el juego del freehub. El XD presenta una interfaz segura entre el casete y elimina daños como Micro Spline. También puede acomodar casetes de 12 velocidades con un engranaje de 10 dientes.

A menos que uses una bicicleta de piñón fijo, lo más probable es que quieras dejar de pedalear y simplemente deslizarte. Los sistemas de participación central son los que permiten que eso suceda. Hay dos tipos principales de sistemas de enganche: trinquetes y trinquetes.

Los trinquetes utilizan brazos pequeños y curvos que se abren para atrapar los dientes en una dirección mientras se deslizan sobre ellos en la otra dirección. Así, al pedalear, los dientes se enganchan y hacen que todo gire. Al circular por inercia, la rueda puede girar sin impedimentos.

Los trinquetes solo tienen un par de puntos de contacto, por lo que muchos ciclistas prefieren una opción de trinquete para aumentar la eficiencia.

Un sistema de trinquete, a diferencia de los trinquetes, utiliza toda la superficie de los trinquetes para realizar una conexión, lo que resulta en una interfaz más confiable que distribuye la fuerza de manera más uniforme.

Ahora que los frenos de disco son esencialmente la ley del país en múltiples disciplinas ciclistas, la mayoría de los bujes incluyen soportes de rotor de freno de disco que vienen en varias variedades. Es esencial asegurarse de que los soportes de disco de su buje coincidan con los rotores de freno que desea utilizar. Estos vienen en diseños atornillados o de bloqueo central.

Las opciones atornilladas son tan simples como parece. Los pernos montan directamente el disco de freno al cubo. Los bujes de bloqueo central utilizan un anillo de bloqueo para asegurar el disco al buje.

Del mismo modo, los ciclistas deben asegurarse de tener los radios correctos que coincidan con su buje. Los radios se conectan al cubo en la brida. Hay radios tradicionales con gancho en J y radios rectos que solo funcionan con bujes diseñados explícitamente para ellos.

Un explicador de GearJunkie sobre cómo funcionan las ruedas, llantas y neumáticos sin gancho. Este artículo cubre los problemas de compatibilidad y los beneficios del nuevo sistema que puede convertirse en el estándar en todas las disciplinas del ciclismo. Leer más…